L’America ospitò il primo International Air Meet dal 10 al 20 gennaio 1910, ed erano passati solo sei anni da quando a Kitty Hawk, nel North Carolina, i fratelli Wright avevano effettuato con successo il primo volo prolungato al mondo. Il Wright Flyer volò inizialmente per dodici secondi, raggiungendo a fine giornata i 59 secondi di volo, coprendo rispettivamente 36 metri e mezzo e circa 260 metri. Gli spettatori di questo evento storico, oltre a Orville e Wilbur Wright, erano cinque. L’International Air Meet esemplificò la crescita e l’entusiasmo dell’aviazione. L’evento si svolse a Los Angeles, mise in mostra sedici aerei diversi (ne erano previsti 43), registrando voli di 177 chilometri che superarono i mille e 200 metri di altezza e vi parteciparono oltre 250 mila persone.
I fratelli Wright, ritenendo che il loro brevetto fosse oggetto di continue e diffuse violazioni, avevano intentato cause contro molti aviatori, tra cui diversi partecipanti al raduno, come Glenn Curtiss e due aviatori francesi, Louis Paulhan e Didier Masson. In ogni caso, chi si esibì all’evento di Los Angeles divenne un simbolo di questa nascente industria.
Ma tra gli spettatori si trovava anche il futuro del volo: il giovane industriale William Boeing, l’adolescente Jimmy Doolittle – uno dei più famosi piloti della Seconda Guerra Mondiale, Florence Barnes di otto anni, che avrebbe battuto il record di velocità di Amelia Earhart, e il 14enne John K. Northrop.
NORTHROP E I LOUGHEAD
L’Air Meet spinse Northrop a intraprendere una carriera nell’aviazione. Dopo il diploma, iniziò a lavorare sulle automobili in un’officina locale di Santa Barbara e poi lavorò per un architetto locale. Nel 1916 incontrò due fratelli, Allan e Malcolm Loughead e la sua carriera si spostò ufficialmente verso l’aeronautica. Nel dicembre del 1912, i due Loughead avevano fondato la Alco Hydro-Aeroplane Company, specializzandosi sugli idrovolanti, e si erano da poco fatti un nome all’Esposizione Internazionale di Panama-Pacifico del 1915 a San Francisco, guadagnando 4 mila dollari (oltre 127 mila dollari di oggi) con la vendita di biglietti per giri di dieci minuti con il loro idro-aeroplano modello G. I fratelli avevano bisogno di aiuto per costruire il loro nuovo aereo, l’F-1, e assunsero Northrop come disegnatore e ingegnere.
Quando gli Stati Uniti entrarono nella Prima Guerra Mondiale, Northrop fu arruolato nell’Esercito. Per la sua esperienza nell’aviazione fu assegnato al Genio Trasmissioni, ma non vi rimase a lungo, perché i fratelli Loughead, che avevano ottenuto un contratto con la Marina, chiesero il suo ritorno, che fu concesso. Il lavoro dell’azienda fu minimo perché la guerra finì poco dopo che i fratelli ricevettero il contratto. Ben presto i due chiusero l’azienda e Malcolm si dedicò alla produzione di un sistema di freni idraulici a quattro ruote.
Northrop entrò nella Douglas Aircraft Company, dove progettò il serbatoio dei Douglas World Cruiser che divennero famosi per aver completato il primo giro del mondo in aereo nel 1924.
Nel 1926, Allan Loughead tornò all’aviazione col nuovo nome legale della società: Lockheed e Northrop fu assunto come ingegnere capo della nuova Lockheed Aircraft Company. Il primo progetto di Northrop, Vega, fu un successo senza precedenti. Debuttò il 4 luglio 1927, era più veloce e più resistente dei suoi contemporanei, era completamente in legno, ma Northrop riteneva che esistesse un altro materiale che avrebbe reso il legno obsoleto.
Un anno dopo, Northrop si dimise e formò la sua società, la Avion Corporation, puntando su aerei interamente in metallo. Boeing visitò la fabbrica di Northrop e accettò di acquistare la società come sussidiaria della sua United Aircraft and Transport Corporation e di rinominarla Northrop Aircraft Corp. Nel 1930, la nuova società produceva il Northrop Alpha, un aereo di successo, interamente di metallo. Northrop amava progettare e riprogettare per eliminare il più possibile la resistenza aerodinamica di un aereo, la sua idea finale era un aereo con un’unica ala, senza coda: l’aereo “definitivo”, senza resistenza aerodinamica.
Il primo tentativo di aereo ad ala unica era ancora dotato di coda, anche se rudimentale e solo per motivi di stabilità. L’Avion Model 1, più comunemente noto come Flying Wing del 1929, era realizzato in alluminio Alclad 24S con un’apertura alare di poco più di nove metri ed era «abbastanza ampio da contenere la cabina di pilotaggio, il motore, il serbatoio del carburante e altri componenti». Il primo volo non ufficiale avvenne il 30 luglio 1929 a Mines Field, in California, oggi sede dell’aeroporto internazionale di Los Angeles. Seguì un volo ufficiale il 26 settembre a Muroc Dry Lake, oggi parte della base aerea di Edwards. Ma il mese successivo iniziò la Grande Depressione e un anno dopo il primo volo ufficiale del Modello 1, l’aereo fu smantellato e le prove di volo cessarono. Il progetto di Northrop, tuttavia, era sempre ben presente.
Nel 1939, Northrop costituì una nuova società chiamata Northrop Aircraft, Inc., ma l’Europa era nuovamente in guerra, il che creò un’enorme domanda per l’industria aeronautica. Il generale statunitense della Army Air Corps Henry “Hap” Arnold era interessato all’idea di Northrop di un bombardiere ad ala unica. La nuova società si mise quindi al lavoro e Northrop sviluppò l’N-1, un bombardiere medio ad ala doppia. Una creazione inefficiente, Northrop ridusse il bombardiere da 24 a 11 metri e sessanta di apertura alare, sostituendo infine i due motori Lycoming a quattro cilindri con due Franklin a sei cilindri. L’aereo continuò ad essere testato fino all’inizio del 1943, ma non ottenne mai un contratto governativo.
Nell’aprile del 1941, l’exArmy Air Corps (diventata Army Air Force) segnalò la necessità di un bombardiere in grado di volare per 16 mila chilometri con un carico utile di 45 quintali. Northrop presentò il suo N-1 riprogettato, l’N-9. Entro la fine di ottobre, il governo emise un contratto per un modello e un velivolo di prova.
Il generale Arnold informò Northrop che molto probabilmente il suo bombardiere ad ala unica non sarebbe stato necessario per la guerra. Dal punto di vista finanziario, questo non preoccupava Northrop, poiché la sua azienda era impegnata nella produzione del caccia bimotore P-61 Black Widow. Northrop poté concentrarsi sulla trasformazione del suo sogno in realtà. L’azienda presentò ben presto l’XB-35, che fu sottoposto a numerose modifiche e a un aggiornamento dei motori durante gli anni della guerra.
La guerra finì quando l’XB-35 aveva già decollato. Effettuò il primo volo il 25 giugno 1946: un bombardiere ad ala unica, con otto alloggiamenti per le bombe, sette torrette controllate a distanza e quattro motori Pratt & Whitney da tremila cavalli. L’Esercito degli Stati Uniti stipulò un contratto per tredici bombardieri ad ala Northrop aggiornati, gli YB-49, alimentati da motori a reazione. Questi motori sostituivano le eliche e la Northrop dovette adattare la stabilità aggiungendo delle alette ai lati dei motori. In venti mesi, i piloti della Northrop Aircraft e dell’Aeronautica Militare statunitense effettuarono 169 voli di prova.
L’Air Force ordinò 30 bombardieri medi ad ala unica, sembrava che il sogno di Northrop stesse prendendo vita, ma l’YB-49 continuava ad avere problemi di precisione e stabilità nei bombardamenti. Delusa dalla mancanza di progressi, il 15 marzo 1950 l’Air Force cancellò bruscamente il programma. Il sogno di Northrop era morto.
Quasi trent’anni dopo, il presidente Jimmy Carter cancellò il programma del bombardiere B-1A per problemi di costi. Il B-1A avrebbe dovuto sostituire il B-52. Carter, tuttavia, autorizzò un programma per la costruzione di un bombardiere in grado di eludere i radar, lo Stealth Bomber, che fu subito avviato e il contratto da 7,3 miliardi di dollari dell’Air Force andò all’azienda che aveva studiato l’elusione dei radar fin dagli anni Sessanta: la Northrop Corporation.
L’azienda aveva lavorato a un programma altamente riservato della Defense Advanced Research Projects Agency chiamato Have Blue, che aveva prodotto il velivolo Tacit Blue, noto per la sua capacità di entrare in territorio nemico senza essere individuato dai radar. Negli anni ’80, l’idea della Northrop del bombardiere a “tutt’ala” riemerse. Il risultato del «progetto militare più costoso della Storia americana» fu un bombardiere in grado di sconfiggere i numerosi e sofisticati sistemi radar di difesa aerea di tutto il mondo. La Northrop, in collaborazione con la Grumman (nel 1994 si sarebbero poi fuse nella Northrop-Grumman), utilizzò la storia dei progetti Northrop a tutt’ala, insieme a rivestimenti speciali, materiali e molte tecnologie ancora secretate per creare il bombardiere stealth B-2 Spirit.
IL B-2 SPIRIT
Il 22 novembre 1988, presso l’Air Force Plant 42 di Palmdale, in California, viene presentato al pubblico il bombardiere ad ala unica con un’apertura di 52 metri e mezzo: è progettato per raggiungere alte velocità subsoniche, un’altezza di oltre 15 mila metri e un raggio d’azione di 6 mila miglia nautiche, ed è in grado di trasportare un carico utile di venti tonnellate. Il 17 luglio 1989, quello che oggi è il “mitico” bombardiere Stealth B-2 Spirit compie il suo primo volo.
A causa del prezzo esorbitante di questo nuovo bombardiere, il numero previsto dei velivoli viene ridotto da 132 a 21. Ciononostante, il B-2 ha dimostrato il proprio valore grazie agli eccellenti risultati di bombardamento e alla longevità. Di stanza esclusivamente alla Whiteman Air Force Base nel Missouri, il B-2 è entrato in combattimento per la prima volta nel 1999 sulla Serbia, seguito dall’Operazione Enduring Freedom nel 2001, dall’Operazione Iraqi Freedom nel 2003 e, più recentemente, dall’attacco agli impianti nucleari iraniani del 22 giugno 2025.
Sebbene il B2 sia oggi uno dei velivoli più evocativi e famosi al mondo, quando è in volo e al suo massimo raggio d’azione, è impercettibile ai radar così come all’occhio e all’orecchio umano. Nell’aprile del 1980, com’era giusto che fosse – dopo essere stato per cinquant’anni il pioniere del bombardiere ad ala unica – a John Northrop è stata concessa l’autorizzazione di visionare il modello del bombardiere B-2 stealth. L’ormai 84enne ingegnere aeronautico-sognatore commenta così: «Ora so perché Dio mi ha tenuto in vita negli ultimi venticinque anni». John Northrop morirà meno di un anno dopo.
