Dopo l’11 settembre i controlli di sicurezza negli aeroporti sono diventati invadenti e fastidiosi, ma abbiamo imparato a conviverci. Generalmente accettiamo di toglierci la cinta e il portatile per minimizzare il rischio di essere dirottati.
Visti i rigidi controlli cui dobbiamo essere sottoposti come passeggeri, è piuttosto scioccante venire a sapere quanto sia permissiva la sicurezza per centinaia di migliaia di impiegati – che hanno accesso alle aree più delicate di un aeroporto, come le piste e l’aereo.
Negli Stati Uniti ci sono circa 450 aeroporti commerciali. Un grande polo come l’Aeroporto Internazionale di Altanta può dare lavoro anche a 63 mila persone. Il Jfk di New York conta su un personale di 37 mila persone.
Attualmente non esistono leggi federali che richiedano controlli di sicurezza per gli impiegati. I dipendenti devono passare attraverso i metal detector solo nei due aeroporti più grandi degli Stati Uniti, Miami e Orlando, dove i controlli sono stati istituiti a seguito dei crimini di contrabbando di armi e droga.
Per gli altri aeroporti il personale che lavora all’interno delle Secure Identification Display Areas (Sida), [aree di sicurezza speciale di accesso per i dipendenti, ntd] – dagli addetti ai bagagli ai meccanici fino al personale delle pulizie – può non essere soggetto a controlli o nel migliore dei casi ai controlli causali sul posto.
BOMBA A OROLOGERIA
Questa scappatoia della sicurezza non è un problema nuovo, esiste sin dall’inizio dell’aviazione commerciale negli Usa. Ma è costantemente come una bomba a orologeria. Ogni tanto, dopo qualche crimine di alto profilo, questo problema è nuovamente rivalutato.
Il crimine più grave in una recente ondata d’incidenti è stato commesso da un addetto ai bagagli nell’Aeroporto Internazionale di Atlanta che è stato incriminato per traffico di armi. Secondo quanto riportato Eugene Harvey passava borse piene di armi e munizioni, tra cui un fucile d’assalto AK-47, a un ex collega in un bagno dell’aeroporto. Le armi, alcune cariche, erano poi imbarcate su voli commerciali tra Atlanta e New York – non una volta, ma ben 17 volte da maggio a dicembre del 2014.
A settembre 2014 è stato scoperto che un ex dipendente di una compagnia aerea, che aveva accesso alle aree Sida dell’Aeroporto di Minneapolis, si era recato in Siria per combattere con l’Isis.
A dicembre 2013 un tecnico dell’Aeroporto di Whicita è stato arrestato perché stava organizzando sulla pista un attacco suicida in nome di Al-Qaeda: durante il picco dei viaggi delle vacanze voleva fare un attentato per uccidere il maggior numero di persone.
Per rispondere a questi crimini, il 3 febbraio il Sottocomitato per la Sicurezza dei Trasporti americano ha indetto una riunione sulle misure di controllo per l’accesso agli aeroporti.
«L’Agenzia per la Sicurezza dei Trasporti (Tsa) americana spende miliardi di dollari ogni anno per assicurare che ogni passeggero sia controllato prima di imbarcarsi sui voli commerciali. … A cosa servono tutti questi controlli alla porta principale se poi non prestiamo abbastanza attenzione alla porta sul retro?», ha chiesto il presidente del Sottocomitato, John Katko, nel suo discorso di apertura.
Un punto principale della discussione è se negli aeroporti bisognerebbe adottare dei controlli completi per i dipendenti o se i controlli causali siano sufficienti.
Nel 2008 la Tsa ha condotto uno studio in cui ha comparato i due approcci. Sono stati presi in considerazione tre fattori: l’efficacia, l’impatto sulle operazioni aeroportuali e il costo.
I risultati sono stati valutati dall’Homeland Security Institute, che ha concluso che i controlli casuali sono efficaci quasi come i controlli completi e non creano molte sfide operative.
Inoltre il prezzo associato ai controlli completi è considerato proibitivo. L’Ufficio di responsabilità contabile del Governo ha stimato per il primo anno un costo tra 5,7 e 14,9 miliardi di dollari per stabilire ovunque i controlli completi. Invece il costo per l’ampliamento dei controlli casuali oscilla tra 1,8 e 6,6 miliardi di dollari.
Considerando che il budget totale per il 2014 della Tsa è stato di soli 7,4 miliardi di dollari, il costo è la prima cosa da prendere in considerazione.
PERCHÉ È COSÍ COSTOSO?
La ragione dell’alto costo è che i controlli completi richiederebbero un’imponente riprogettazione di ogni aeroporto, giacché non ce ne sono due uguali; inoltre bisognerebbe assumere decine di migliaia agenti di controllo della Tsa.
Nel modo in cui funzionano gli aeroporti degli Usa, i passeggeri entrano dalla porta principale in modo da avere un solo canale da monitorare. Invece i dipendenti entrano ed escono da una moltitudine di porte sul retro.
I flussi di lavoro all’interno degli aeroporti dovrebbero essere alterati per permettere l’istallazione dei punti di controllo necessari.
Per esempio alcuni dipendenti entrano ed escono tutto il giorno dalle zone ‘sterili’ (aree oltre i controlli di sicurezza dei passeggeri). Lo stesso agente che vi ha fatto il check-in per il volo solitamente riappare al gate per l’imbarco.
Gli addetti al primo soccorso hanno bisogno di un accesso rapido alle piste e ad altre aree sterili. Il loro lavoro non dovrebbe essere rallentato da un controllo di sicurezza.
Alcuni dipendenti utilizzano oggetti vietati per svolgere il proprio lavoro. Bisognerebbe creare un sistema per tenere traccia di quali meccanici possono possedere tali oggetti. Un meccanico che passa in un punto di controllo sarebbe cercato e verificato tramite una lista. Se la lista non viene aggiornata meticolosamente ci potrebbero essere dei rallentamenti.
Nella riunione sulla sicurezza dei trasporti, il presidente Katko ha chiesto a Mark Hatfield, vice amministratore in carica della Tsa, se è giunto il momento di rivedere i costi, considerato che l’ultima valutazione è stata eseguita sette anni fa.
Hatfield è d’accordo ma ha avvertito che la sfida più grande sarà stabilire una serie di definizioni, giacché la parola controllo può avere molti significati.
«C’è controllo e controllo, e non possiamo raggruppare tutto insieme come se fosse una procedura universale», ha dichiarato Hatfield.
Inoltre ha ricordato che sebbene Miami spenda, secondo quanto riportato, 2,7 milioni di euro all’anno per il controllo completo degli impiegati, ciò che viene fatto in quell’aeroporto sembra essere molto diverso da quello che la Tsa fa nei suoi punti di controllo visibilmente d’élite e anche da ciò che accade nei controlli casuali.
I CONTROLLI CASUALI SONO SUFFICIENTI?
Sebbene la Tsa conduca controlli casuali senza preavviso, è facile affermare che l’attuale sistema non sia abbastanza rigoroso.
Hatfield ha detto al Sottocomitato che nel 2014 l’agenzia ha svolto 7.234 ore di controlli fisici casuali agli impiegati in possesso del tesserino Sida dell’Aeroporto di Atlanta– e tuttavia un addetto ai bagagli è riuscito a contrabbandare armi sugli aerei per 17 volte in otto mesi.
Visti i recenti crimini, l’aeroporto di Atlanta sta lavorando con la Tsa per un piano di sicurezza ampliato. Tuttavia, il piano non includerà i controlli completi, secondo quanto affermato da Miguel Southwell, direttore generale dell’aviazione di Atlanta, al Sottocomitato: «Riconosciamo che i controlli completi per i dipendenti degli aeroporti pongono sfide operative e finanziarie, oltre a non essere né pratici né sostenibili».
Jeff Price, professore del dipartimento di aviazione e scienza aerospaziale della Metripolitan State University di Denver e autore di ‘Practical Aviation Security: Predicting and Preventing Future Threats’ [Sicurezza pratica dell’aviazione: prevedere e prevenire minacce future, ntd] non crede che per migliorare servano i controlli completi.
«La questione dei controlli completi si ripresenta ogni volta che accade un nuovo incidente. Le persone dovranno gestire un mucchio di dati e scoprire che costerà miliardi e che non sarà più sicuro», afferma Price. Infatti crede per raggiungere il livello di sicurezza che si ottiene con i controlli completi si possano aggiungere ulteriori misure ai controlli casuali.
Il controllo delle generalità potrebbe essere reso più severo. Price suggerisce di aggiungere elementi biometrici ai tesserini Sida. Così per i dipendenti sarebbe più difficile passare il proprio tesserino ad altri. Alcuni aeroporti applicano questa misura volontariamente, ma non è una richiesta della Tsa.
Price suggerisce anche di istituire un corso di formazione per sensibilizzare il personale a riconoscere le attività illecite; ciò li metterebbe in grado di individuare un trafficante o un collega scontento potenzialmente pericoloso.
Inoltre afferma che anche le compagnie aeree devono svolgere un lavoro migliore per quanto riguarda la loro sicurezza interna, poiché la maggior parte dei contrabbandieri erano impiegati con accesso agli aerei. Ma considerato che le compagnie aeree sono così sensibili riguardo a chi può avere accesso ai loro aerei, la Tsa non stabilisce punti di controllo in luoghi come le aree di manutenzione o la consegna dei bagagli.
«Le compagnie aeree hanno creduto di essere fuori dagli affari di sicurezza dopo l’11 settembre, quando è subentrata la Tsa», ma hanno la loro parte da svolgere, ha aggiunto Price.
CONTROLLO DEI PRECEDENTI PENALI
Oggi per ricevere un tesserino Sida i dipendenti devono essere sottoposti a un controllo dei precedenti penali in base ai dati dell’Fbi. Per gli aeroporti nazionali c’è una lista di crimini squalificanti e per gli aeroporti internazionali questa lista è addirittura più lunga e i dipendenti sono esaminati anche in base ad altre banche dati sui crimini, comprese le liste di osservazione per il terrorismo.
Tuttavia questi controlli prendono in considerazione solo i dieci anni precedenti, nessun crimine può vietare permanentemente che a qualcuno sia concesso l’accesso in sicurezza.
Non esistono crimini che possano vietare permanentemente la concessione di accesso alle aeree di sicurezza degli aeroporti.
Dopo l’esame iniziale delle credenziali, non viene eseguito nessun’altro controllo dei dati della polizia. Perciò se per esempio un dipendente di un aeroporto è incriminato in un altro Stato o in un altro paese, o è sottoposto a indagini, tutto ciò passerà inosservato.
Secondo il sistema vigente l’industria aerea non è nemmeno in grado di poter svolgere controlli casuali senza evitare di dover raccogliere una nuova serie di impronte digitali da inviare all’Fbi.
Queste lacune sono state evidenziate dall’Airlines for America, la più grande associazione di compagnie aeree degli Usa, nel suo rapporto al Sottocomitato. L’associazione ha inoltrato diverse richieste tra cui: ampliare il periodo di appartenenza dei dati controllati ai 18 o 20 anni precedenti; rendere più facile il controllo dei dipendenti in base ai dati sul terrorismo; richiedere nuove leggi locali per condividere le informazioni con le agenzie federali, nel caso in cui stessero svolgendo delle indagini su un dipendente di un aeroporto.
ANDARE AVANTI
Per gli uomini dell’industria aerea questa lacuna è risaputa.
Katko, un ex pubblico ministero federale famoso per la sua severità riguardo al crimine, sembra serio nei confronti del problema.
«Circa 14 anni fa, dopo l’11 settembre, i terroristi si sono talmente adeguati ai nostri protocolli di sicurezza da richiederci di essere agili e pieni di risorse. Non possiamo permetterci di essere immobili sulla nostra strada e rischiare di farci sfuggire una vulnerabilità evidente», ha dichiarato Katko.
Tuttavia stiamo affrontando gli stessi problemi che sono sempre esistiti: il costo e la complessità di chiudere tutte le scappatoie. Ma dove c’è determinazione c’è anche una soluzione e forse questo giro di revisione genererà una nuova strada da seguire.
I punti di vista espressi in questo articolo sono le opinioni dell’autore e non rispecchiano necessariamente il punto di vista di Epoch Times.
Articolo in inglese: ‘If Passengers Have to Go Through Tight Security, Why Don’t Airport Employees?‘
