Una cura maniacale per ogni dettaglio, caratterizzava l’operato della compagnia di bandiera italiana nei suoi anni d’oro: dalla formazione dei piloti e del personale di bordo e di terra, alla manutenzione degli apparati tecnici e degli aerei, fino alla qualità del cibo servito a bordo. Tutto questo ha contribuito per anni ad aumentare il prestigio del nostro Paese davanti agli occhi del mondo. Come si spiega allora il drastico e rapido declino della nostra compagnia di bandiera? Per rispondere si deve partire necessariamente dalle origini di Alitalia.
La storia più recente del trasporto aereo pubblico in Italia nasce con la fondazione di Ali (Avio Linee Italiane), costituita dalla Fiat nel 1926, e che ha terminato il suo operato nel 1952 quando si è fusa con Lai (Linee aeree italiane), formata a sua volta nel 1947 dall’ente pubblico italiano Iri (Istituto per la Ricostruzione Industriale) che ne deteneva la proprietà a metà con la statunitense Twa (Trans World Airlines), mentre un’altra parte, il 20 per cento, era in mano a capitale privato italiano. Nel 1957 Lai è stata assorbita da Alitalia – Linee Aeree Italiane Spa, dal 1947 anch’essa di proprietà dell’Iri per il 40 per cento e di capitale inglese per l’altro 40, che è rimasta la compagnia di bandiera italiana fino al 2009.
Con le perdite e la liquidazione dell’Iri – in passato la più grande azienda statale italiana e una delle più grandi nel mondo – iniziate a fine anni ’90 e culminate nel 2002 con la sua chiusura avvenuta proprio in concomitanza con il consolidarsi dell’Unione Europea, anche Alitalia, una delle sue creature, ha inevitabilmente accusato il colpo: nel 2000 – in corrispondenza con la rottura dell’intesa con Klm – fino alla completa vendita e privatizzazione di Alitalia avvenuta nel 2009, quando è stata acquistata da Cai (Compagnia Aerea Italiana Spa). Quest’ultima, dietro il marchio della vecchia Alitalia, ha continuato a operare come ‘compagnia di bandiera’ fino al 2014.
Dal 2014 inizia l’attuale periodo di Alitalia, con la cessione agli arabi di Etihad a seguito di una seconda crisi di capitali, questa volta da parte di Cai. Il matrimonio tra Etihad e Alitalia si è però concluso nell’aprile 2017 con il referendum dei dipendenti, che ha dato poi il via al commissariamento della compagnia, ora ancora in attesa di conoscere il suo futuro.
L’Iri, durante il fascismo era direttamente gestito dallo Stato italiano e inizialmente aveva un ruolo di quasi totale controllo delle aziende pubbliche e delle banche italiane, dal momento che lo Stato italiano in quegli anni era particolarmente attento a supplire alla minima mancanza di capitale privato all’interno delle sue stesse aziende. Da fine anni ‘50, con la graduale decentralizzazione del potere politico, l’Iri, pur mantenendo la sua funzione di supporto aveva assunto in ogni azienda una funzione più marginale, limitandosi a una cooperazione con il capitale privato, che dal canto suo, poteva contare sull’ondata rigeneratrice del boom economico degli anni ‘60, ed era quindi in grado di sostenere gran parte delle azioni.
Erano anni in cui l’economia mondiale, come quella italiana, procedeva a gonfie vele in una perfetta simbiosi tra la voglia di rinascita postbellica e la costante dedizione al lavoro di ogni individuo, che avevano generato dal punto di vista economico un trend positivo durato fino agli anni ‘80.
Questo (il ventennio dal 60 agli anni 80) è stato anche il periodo di splendore di Alitalia, che sotto questa spinta universale di ottimismo, è stata la prima compagnia al mondo a mettere in piedi una scuola interna di piloti, quando le altre linee aeree assumevano piloti già qualificati: una vera e propria università di formazione dei piloti civili, dalla quale sono usciti i migliori e più preparati comandanti al mondo.
Gradualmente (o da un momento all’altro, a seconda dei punti di vista) c’è stato il cambio di rotta e la graduale collisione col suolo, non solo di Alitalia, ma di tutta l’economia italiana. Il periodo di stallo di Alitalia e dell’economia del Paese è iniziato prima di tutto ma in modo silenzioso con la separazione, nel 1981, tra il Ministero del Tesoro e la Banca d’Italia e, in secondo luogo ma non per importanza, con la graduale ascesa dell’Unione Europea, nata definitivamente nel 1992, che in accordo con le sue politiche interne ha considerato come aiuti di Stato e una forma di monopolio le ricapitalizzazioni dell’Iri alle aziende pubbliche in perdita, ‘costrette’ poi alla privatizzazione, contribuendo alla chiusura dell’Iri stesso nel 2002.
Le casse di Alitalia a questo punto hanno sofferto la mancanza di quella perfetta sinergia tra impresa pubblica e privata che le aveva fatto spiccare il volo negli anni ‘60, e in più, gli investitori privati, che durante gli anni del boom erano in grado di offrire la massima efficienza economica alle loro aziende, non si sono dimostrati più all’altezza o non sono stati più in grado di generare utili nel nuovo contesto europeo di crisi globale dei mercati finanziari.
E a questo proposito, essendo la crisi un fatto oggettivo, appare lecito domandarsi se gli altri Paesi europei e le loro compagnie aeree, in primis Germania e Francia con Lufthansa e Air France (che a differenza di Alitalia sono in buona salute, pur avendo seguito lo stesso iter da imprese pubbliche a private e in cui, come in Italia ha prevalso fino a qualche anno fa una forte politica assistenzialista e protezionista statale) abbiano rispettato appieno le politiche europee sulla libera concorrenza. O, in caso l’abbiano fatto, se sia solo che gli investitori privati di Alitalia non sono riusciti a gestire la crisi.
Qualche indicazione in merito è emersa nel corso del tempo, ad esempio quando Lufthansa, durante la fusione tra Alitalia ed Ethiad nel 2014, sospettando aiuti di Stato ‘mascherati’ alla compagnia aerea italiana, aveva chiesto tramite una nota all’Ue di «proibire tali tattiche di aggiramento». Tuttavia, come è noto nel mese di agosto di quest’anno, nel caso di Air Berlin, è stata la stessa Germania a offrire aiuti di Stato per evitare il fallimento della compagnia. E in un articolo di maggio 2015, Il Fatto quotidiano ha anche trattato degli abbondanti benefit statali ai dipendenti di Lufthansa.
Perché allora, solo in Italia le operazioni finanziarie interne al Paese sono state così attentamente monitorate? Secondo quanto afferma una fonte confidenziale a Epoch Times, con la formazione dell’Unione Europea si è venuta a creare, non proprio in maniera casuale, una sorta di gerarchizzazione interna ai Paesi membri che, a seconda del loro debito, hanno assunto ruoli di maggiore o minore importanza nei vari settori di produzione.
L’Italia ad esempio, sarebbe stata esclusa dalla cerchia dei Paesi leader nel settore del trasporto aereo europeo, così come da altri settori che prima erano in mano al Made in Italy. Inoltre, sempre in un’intervista a Epoch Times, anche Alberto Orlandini, ex dirigente delle relazioni industriali di Alitalia, ha parlato di «lobby potentissima delle compagnie europee, tutte alleate contro lo sviluppo di Alitalia e tutte insieme per continuare ad attingere al ricco mercato padano per alimentare da Linate i loro aeroporti, Heathrow, Charles de Gaulle e Francoforte».
Se questa è veramente la situazione, non rimane che pensare alla fine di Alitalia come a un destino amaro, segnato già da lungo tempo.
