All’insaputa della maggior parte del mondo, i cinesi stanno lavorando sodo per sfruttare la ricchezza mineraria africana.
La componente principale del piano del leader del Partito Comunista Cinese (Pcc) Xi Jinping affinché la Cina diventi la principale potenza economica mondiale è la Belt and Road Initiative (Bri), il cui obiettivo è sviluppare un’infrastruttura globale controllata dalla Cina comunista.
Gli elementi infrastrutturali sono focalizzati sullo sviluppo di strade, porti, ferrovie, ponti, e così via, nonché su minerali ed estrazione di petrolio e gas a seconda dei casi. Le reti di trasporto alimenteranno le industrie cinesi con le materie prime e sosterranno anche l’esportazione e la consegna di prodotti cinesi finiti ai mercati esteri di tutto il mondo. Gli investimenti della Bri includono anche progetti di energia rinnovabile, infrastrutture di comunicazione e scambi culturali.
A causa della vasta ricchezza mineraria dell’Africa, gli investimenti cinesi nel continente nero hanno un posto di rilievo nel programma Bri: i cinesi hanno fatto investimenti per «centinaia di miliardi» di dollari in 40 dei 55 Paesi africani fino ad oggi, secondo Us News e World Report, con piani grandiosi per la costruzione di porti, strade e ferrovie.
Il concetto di estrarre ricchezze materiali dall’Africa non è nuovo. Gli imperi coloniali europei in Africa furono istituiti proprio per questo motivo, a partire dal XV secolo. Il colonialismo africano accelerò notevolmente durante il periodo dal 1881 al 1914. In quella che a volte è chiamata «la corsa all’Africa», all’inizio della prima guerra mondiale nel 1914, «circa il 90% dell’Africa era sotto il dominio europeo», secondo l’Atlante mondiale.
Nel 1870, i francesi concepirono una ferrovia trans-sahariana nord-sud che collegasse l’Algeria alla città portuale di Dakar, in Senegal, nell’Africa occidentale, e alle parti est e sud del Congo belga, nel cuore dell’Africa centrale, e dell’Africa orientale nella città costiera di Mombasa, in Kenya.
La ferrovia è stata concepita come un nastro trasportatore terrestre delle ricchezze minerarie dell’Africa alle industrie in Francia, tra cui il nichel, il cobalto e il rame del Congo e la ricchezza mineraria della provincia di Bushveld in Sud Africa, che «ospita la maggior parte degli elementi del gruppo del platino, risorse di cromo e vanadio, oltre a importanti depositi di rame, nichel, oro, stagno, ferro, fluorite e pietra dimensionale», secondo Mining Review Africa.
La controparte britannica dello schema francese era la ferrovia Cape-to-Cairo, proposta nel 1874 per collegare parti dell’impero britannico in Africa tra il Cairo, in Egitto, e Città del Capo, in Sud Africa, come discusso dall’Istitute of Civil Engineering. L’imprenditore (qualcuno direbbe «imperialista») Cecil Rhodes ne era un grande sostenitore all’epoca, visti i suoi massicci investimenti in Rhodesia (ora noto come Zimbabwe). Tuttavia, come la ferrovia francese, la linea non è mai stata completata, poiché non ci sono segmenti ferroviari in Sudan o in Uganda. Ma almeno il progetto ha completato il famoso Victoria Falls Bridge sul fiume Zambesi, che collega Zambia e Zimbabwe, nel 1905.
Ora vediamo i cinesi nella loro grandiosa visione di una ferrovia transafricana, che collega Port Sudan sul Mar Rosso fino a Dakar sulla costa atlantica, chiamala la «Via della seta africana». Ciò equivale a 7.560 chilometri di tracciato su alcuni dei terreni più difficili del mondo dalla costa orientale dell’Africa alla sua costa occidentale!
Secondo Global Construction Review, il primo incremento dal Sudan al Ciad è stato contrattualizzato nel 2017. Le diramazioni si irradieranno a nord e principalmente a sud per attraversare il vasto continente e interconnettere la vasta rete commerciale «Spider Dragon» immaginata dai comunisti cinesi nell’Africa centrale.
La Cina sembra essere il più grande importatore di petrolio sudanese, in quanto si prende il 60% delle esportazioni di petrolio del Paese, come riportato da Advanced Energy Technologies nel 2018. La Cina sta anche progettando e finanziando impianti di generazione di energia termica nel Sudan orientale per alimentare le sue ferrovie elettriche.
Dopo il completamento della sezione da Port Sudan a Ndajema, saranno completate le sezioni Niger e Mali nell’Africa centro-settentrionale. I geografi chiamano le praterie della savana a sud del deserto sabbioso e roccioso del Sahara, il Sahel. Costruire questa parte della ferrovia per poi avvolgere tutta l’Africa presenta solo problemi geopolitici. Sebbene sia semiarido, c’è abbastanza acqua disponibile e non ci sono grandi montagne da conquistare.
È prevedibile che i banditi islamici che provocano scontri lungo il fiume Niger in Mali possano presto essere assunti per aiutare a costruire la ferrovia. I soldi finanziati dalla Bri che guadagnano dissolveranno il loro fervore religioso contro i non credenti o, in caso contrario, i comunisti cinesi li faranno in qualche modo cessare di esistere. I comunisti cinesi, dopotutto, non sono timidi nell’adottare le misure necessarie per raggiungere i loro obiettivi. Il Paese uiguro nello Xinjiang è un esempio calzante in cui centinaia di migliaia di musulmani cinesi dissidenti vengono messi in «campi di rieducazione» finché non iniziano a capire che Allah e Maometto non devono più essere tollerati. Potrà essere questo il futuro per i musulmani dell’Africa centrale quando e se creeranno problemi alla ferrovia transafricana?
Nel frattempo, i cinesi stanno rafforzando l’estremità occidentale della ferrovia transafricana con l’intenzione di investire 1,1 miliardi di dollari in un nuovo porto di 1.500 acri a Ndayane, vicino a Dakar, in Senegal, secondo il Maritime Executive. Il nuovo porto fungerà da hub logistico e gateway per l’Africa occidentale e nord-occidentale, nonché un altro pezzo significativo della rete economica di «Spider Dragon». Questo progetto è solo l’ultimo di una lunga serie di investimenti cinesi nel Paese.
Una volta che la linea ferroviaria transafricana sarà stata sparata a est e a ovest per tutte le 4.700 miglia, le diramazioni nord e sud lungo ciascuna costa potrebbero seguire rapidamente, il che faciliterebbe la consegna di prodotti cinesi finiti a un miliardo di nuovi clienti, con quel miliardo che, a sua volta, potrà estrarre dal Continente Nero la sua ricchezza mineraria al fine di ripagare i cinesi per i loro investimenti Bri nel corso degli anni.
Conclusione
Sebbene sia difficile prevedere la data di completamento della ferrovia transafricana, i comunisti cinesi potrebbero avere più «potere di permanenza» rispetto a francesi o britannici. Dopotutto, il resto del mondo, in particolare gli Stati Uniti, sta aiutando Pechino a finanziare la Bri, grazie ai massicci avanzi commerciali. I comunisti adorano quando il resto del mondo acquista prodotti «Made in China!».
Stu Cvrk si è ritirato come capitano dopo aver prestato servizio per 30 anni nella Marina degli Stati Uniti in una varietà di capacità attive e di riserva, con una notevole esperienza operativa in Medio Oriente e nel Pacifico occidentale. Con una formazione ed esperienza come oceanografo e analista di sistemi, Cvrk si è laureato all’Accademia navale degli Stati Uniti, dove ha ricevuto un’istruzione liberale classica che funge da base chiave per il suo lavoro di commentatore politico.
Le opinioni espresse in quest’articolo sono dell’autore e non riflettono necessariamente quelle di Epoch Times.
Articolo in inglese: A Trans-Africa Railway Courtesy of Communist China
